“高鐵夢”何時能圓?

由于缺乏話語權，民資對投資高鐵一直存在疑慮。不少PE機構擔心，目前高鐵領域虧損較為嚴重，一旦無法在運營方面取得主動權，就可能被拉扯進虧本的漩渦。京滬高鐵就是前車之鑒。2007年，平安保險牽頭入股京滬高鐵，成為第二大股東，但終因在合資公司中“一無分紅權，二無管理權，三無建言權”而意欲撤資。

2014年6月25日，中國國家發展改革委會同財政部、交通運輸部發布了《鐵路發展基金管理辦法》，借鑒了PE的運作模式，規定可以通過有限合伙制等方式設立子基金來吸引社會資本參與。但遭到詬病的是，該《辦法》只有PE的外表卻與PE的內核相去甚遠。

一般而言，PE的有限合伙人(LP)雖然也不參與基金的具體管理，但PE的運作卻是非常市場化的。而按《辦法》規定，中國鐵路總公司是基金的主發起人;鐵路發展基金委托投資管理人運作，投資管理人也是中國鐵路總公司;基金只能投資于國家批準的鐵路項目和相關的土地開發項目;社會投資人作為基金公司優先股股東(LP)，只能獲得穩定合理的投資回報，而不能直接參與鐵路發展基金經營管理。也就是說，鐵路基金是由中國鐵路總公司自己設立、自己管理、自己花錢，其實質仍然是依賴于政府信用向社會資本舉債。換言之，通過這一模式設立鐵路基金，民營資本無法參與經營管理，現行的壟斷體制結構沒有打破，那么鐵路投資運營效率也難以提高。

如今，隨著杭紹臺高鐵正式開工，國內首條民資控股鐵路駛入了軌道，民間資本朝著“高鐵夢”又靠近了一步。這次嘗試意義非同尋常，如果成功，不但可以一掃羅岑鐵路的陰霾，還將成為民資進入高鐵行業的典范。而此時，一些嗅到機會的PE機構，正手握現金，在門外蠢蠢欲動。

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